2020年，随着新冠肺炎疫情世界性大的爆发，各行各业都遭受了重大损失。国际航运业作为全球货物流通的重要服务行业，也未能幸免。为了防控新冠肺炎疫情继续传播和蔓延，一些国家、港口正在不断更新和实施相关限制性措施。因此，国际航运业也面临着业务缩水、货物积压、港口停靠困难等一系列问题。众多集装箱航运公司被迫宣布大规模停航，部分航运公司也只能选择闲置船舶、裁减船员等方式来降低损失。有的航运公司现金流压力巨大，入不敷出，只能申请破产。我们简要梳理了一下各国港口目前公布的限制性措施，以及可能面临的问题。
一、当前各国港口采取的一些限制措施
目前，全球大部分港口的限制性措施大多都相同，具有普遍共性。此外，还有一些港口有特殊的限制性措施。这些措施在一定程度上都会对海上航行的船舶、船员甚至是整个行业带来影响。
（一）至少14天的隔离期限。大部分港口都明确规定所有船舶在抵达或停靠前需严格遵守规定的14天检疫隔离，完成至少14天的自我隔离之后才允许进港或者停靠。这个隔离期，包括航运时间，所以还比较人性化和科学化。以尼日利亚为例，当局规定普通货船在抵港前在海上至少要航行14天，船员经港口卫生当局的测试确认无疾病后，才允许停靠。例如有一艘从疫情高风险国家/地区前往尼日利亚海港的船只，仅在海上航行了10天，那么该船还需要在附近锚泊4天，完成至少14天的隔离后才能向港口卫生服务局申请进港。但如果该船在海上持续航行超过了15天，那么在到达后就可以直接申请检测和进港。
（二）船员不允许更换。由于船体是一个封闭的空间，一旦有病毒感染，后果不堪设想，如今已经发生过多起船只和军舰大规模人员感染的事件。因此，很多港口都要求船员们相对固定，规定船舶停港后不允许更换船员。在港口期间，一般是不准许船员上岸休假或下船。除港口官员外，船舶供应商、访客、代理等均不得上船。例如在莫桑比克，任何离港船舶、限制船舶，包括在锚地的船舶，都不允许更换船员。在Maputo and Matola港口码头停靠的船员不得上岸休息，并取消向船员发放岸上通行证。
（三）提交指定靠港申请文件。很多港口明确规定必须向港口卫生局提供一份清单文件，里面需要包括海事健康证明申明、所有船员的名单、船上所有人员体温测量结果的报告、前期曾停靠过的港口等。例如拟通过土耳其海峡的船只，应在抵达前通过电子邮件向相关卫生部门申报下列文件：1份船员名单、国际吨位证书（副本）、船舶免于卫生控制措施证书、海事健康申明、上一港口的清关文件、货物仓单、体温测量报告(最近3天)、最近10个停靠港口的信息等。
（四）拒绝船舶靠港。因为出现了“钻石公主”号、“格雷格·莫蒂默”号这样的先例，很多港口都针对邮轮有特殊规定，不允许邮轮靠港。比如马来西亚卫生部3月初就决定禁止外国邮轮在马境内港口停泊。有的甚至直接拒绝外来人员和船舶，例如布里斯班港所在的昆士兰海事安全局此前宣布，从3月18日起，所有14天内从其他国家来的商船（或者船上人员14天内有到过其他国家的），被禁止在包括布里斯班港在内的所有昆士兰地区的港口靠岸。此外，有的港口作业还存在其他的安全问题，比如自身防疫能力不足，检验能力不足等，也会拒绝船舶停靠。
二、港口管制可能会带来的问题
港口防疫的限制性措施，给船舶和船员都带来了诸多难题。增加了航运成本，降低了航运效率，增加了船员持续工作时间量，给航运也带来了极大挑战。
（一）航期的延长和延误。由于疫情，很多国家港口都收紧了规则，很多船只成了海上的“漂浮隔离区”，他们必须等全员检测没有感染病毒，才被允许靠岸。有的船员因在船上隔离时间过久，陷入了缺乏食物的困境，但是又不允许下船离岸。土耳其港口当局发布通告，凡是自疫情国家或地区开航即将挂靠土耳其港口的船舶，自船舶从疫情国家或地区离港时间算起，未超过隔离期限（14天）的船舶禁止靠泊土耳其港口，所有船舶将被要求停泊在远离港口的锚地。由此带来的航期延误问题也来了，本来原计划应该10天可以完成，然后前往下一个港口。但是因为14天的强制性隔离，只能被迫等待4天，那下一个航程又可能被耽误了几天。时间就是金钱，效率的降低，就是增加了航运的成本，减少了业务量，带来的经济损失不可估量。
（二）船员必须长时间持续工作。因为港口限制，那些急切上船工作以及想要下船的人都不能正常实施船员换班流程。一般普通船员的合同都是八到九个月，高级船员可能是五到六个月。合同到期了，可是却无法下船。超期服务对船员的身心压力是非常大的，他们长期生活在船舶上这样幽闭的环境，需要承受的心理和精神压力都很大。长时间与家人朋友和陆地远离，每到一个港口都被告知无法更换船员，不知道自己到底何时能够下船，这样的情形很容易产生焦虑症和压抑。平时就是与风浪、大海、天空为伴，“举头望明月，低头思故乡”，这就是长期漂泊在外的船员生活的真实写照。在海上航行，手机经常是没有信号的状态，很难与家人联系。尤其是在这样的一个特殊时期，都想知道家里人是否平安，家乡是否安全，这种时候盼望与家人之间团聚的心情会更加急切。世界10大船舶管理公司之一的Synergy Group首席执行官前些天曾呼吁航运业各方应携手解决疫情大流行期间的船员换班问题，如果这个问题得不到妥善解决，恐将为全球航运业的安全埋下一个定时炸弹。目前数以千计的船员正被困在船上无法回家，且随着时间的推移，这样的情况也在增加。
（三）停靠港申报手续复杂。因为靠港前需要诸多的申请程序和材料，一旦其中某个人或者某个环节出现了问题，那么就有可能无法停靠。毕竟疫情当头，如临大敌，各港口的卫生人员都十分严谨，不符合程序不予放行，这也是他们的职责所在。2月26日，地中海航运旗下一艘运力为4870TEU名为“MSC LAUSANNE”的集装箱船，在计划靠泊以色列阿什杜德港（Ashdod）时，被当地港务局拒绝靠港，原因是该轮上有一名船员曾到过韩国，目前仍处于隔离期，潜伏期尚未结束。尽管当时船员们的身体在各方面都很健康，而且这艘船已经航行了半个欧洲，没有任何问题，但没有说服阿什杜德港务局官员。因此，靠岸之前的手续上，务必要做好调查和做好准备文件，否则极有可能导致陷入被拒绝靠港的窘境。
（四）停靠口岸防疫措施不到位。各国港口发布的限制条例，不管是隔离检疫过程，还是其他的条例规定，都给船舶靠港带来的一定程度的困难。上面也提到了，大部分船舶是被动不让靠港的，因为港口当局的严格规定。与此相反，也出现了船舶主动拒绝靠岸卸货的案例。不久前，有一艘悬挂马绍尔船旗的干散货船的船长向海上人权组织递交全体联名签字的信函。该船的印度船长根据国际安全管理规范和适用的安全管理体系援引船长的权力，拒绝在孟加拉吉大港卸货（船长有权决定是否靠港）。原因是船东和租船人在没有为船员提供足够保障的情况下，要求进行船舶卸载作业。既没有为船上船员提供正确符合标准的个人防护设备，还要求60多名当地装卸工人登轮作业。这些人并没有预先进行新冠肺炎病毒的筛查，而港口当局竟然还允许他们上船卸货。船东和租船人威胁说，如果不让工人上船作业就对他们进行“纪律处分”。于是他们只能被迫给海上人权协会、船旗国（马绍尔群岛）政府、印度政府和印度工会写信。僵持期间，船只在孟加拉湾抛锚，船长还下令在船只周围架设铁丝网，以确保无人能登上船只。
三、应对建议
就目前来看，大部分港口的限制性措施都是出于疫情防控考虑，并无不当。毕竟，特殊的时期，需要特殊的手段来进行管控，保证港口和航运的安全。所以针对上面提到的港口措施及其带来的难题可以有哪些针对性的应对措施和建议呢？
（一）把握好航行时间。针对港口要求14天隔离期的限制，船舶可以提前做好航行计划。例如，如果航行时间略小于14天，我们可以采取适当降低航速的措施，使船舶到达港口时刚好满足港口的隔离时间要求。适当的调整航速，选择更加经济安全的航速不仅能够降低油耗，节约成本，还可以避免不必要的锚泊等待。
（二）提前做好靠港准备手续。针对目前各港口靠港申请复杂，程序多的问题，可以提前做好材料的准备，以免因为手续问题耽误后续的航行。因为很多港口防疫措施一直在变化，因此在入港前，务必要提前了解即将抵达港口的入港管控措施，需要提交哪些材料，提前做好准备，仔细核对，做到符合要求顺利停靠。
（三）保证船员们的身体健康。疫情期间，定时检测体温和身体状况，鼓励船员使用个人防护用品，保持环境卫生，坚持戴口罩，定期通风，勤换衣物，养成良好的个人卫生习惯。此外，船员们还需要加强营养，健康饮食，保证休息，有空就在船上锻炼身体，加强身体素质和抵抗力。在停靠受影响的港口时，船员必须采取预防措施保护自己。此外，船员们还须熟悉安全指南，重点是在停靠前、停留期间和离开后采取相关安全措施。
（四）加强对船员的心理健康监测和疏导。船员长时间无法更换，极其容易导致心理问题和负面情绪。当然，不能换班的问题，最忧心的恐怕是船舶公司，因为船员一旦下船了，由于相关的港口规定，可能就无人可排，根本没法做业务。对管理人员而言，需加强对船员的心理动态检测，加强心理健康知识教育，帮助学习减压和控制情绪。对出现心理问题的船员要及时进行疏导的工作。此外，还可以增加一些生活或者娱乐设施，尽力改善他们的生活条件。目前，有些航运公司根据一些港口的规定，已经更改了船员换班和岸上休假制度，以确保船员权利得到保障。
然而疫情给航运业造成的难题还远不止以上这些，货运效率降低造成经济损失，造成物资供应短缺。很多地方都出现了居民抢购物资囤积货物的现象。从世界范围内看，大部分港口在疫情之下仍然持续运转。例如疫情重灾区的中国和意大利，在疫情期间港口始终保持开放状态。日常生活用品、防疫急救物资，每天都有无数的货物经由港口送达到每一个人手中。关闭港口在短期的紧急状况下或许是一个有效的防疫措施，但无论如何，任何一个国家都需要港口来维持物流通道的畅通，我们要做的，就是尽量做好科学的防疫措施，而不是闭关锁国。毕竟，不能因为怕得病，就让人饿死。