守护海岸线安全 法治“最后一公里”怎么走？

去年9月4日，由市检察院提起公诉的一起涉嫌走私国家禁止进出口的货物案在宁波海事法院开庭审理，该案系全国首例由海事法院审理的海上走私犯罪案件。(市检察院供图)

　　海洋是国家的战略资源，港口是宁波的“硬核力量”。

　　近年来，围绕海洋强市工作大局，我市各涉海部门形成合力，积极探索制度创新，严厉打击非法捕捞海产品、海上走私、海上偷渡等各类海事犯罪，守护着宁波海岸线的安全。

　　但是，从司法实践来看，我市海事犯罪总量依然呈现高发态势，非法捕捞仍然屡禁不止，海上走私时有发生。进一步守护海岸线安全，法治该如何精准发力？昨日，市检察院发布了《“十三五”期间宁波海事犯罪检察工作报告》，对2016年至2020年我市海事犯罪案件基本情况进行了通报。记者就此进行了深入采访，广大群众或许可以从中得到一些启示。

　　现状海事犯罪依然高发非法捕捞占比过半

　　非法捕捞一直被明令禁止，但总有人为了牟利，甚至只是为了口福之欲铤而走险。

　　2018年5月，陈某某雇佣多人，从福建省福安市甘棠镇出发，计划进行远洋捕捞。10多天后，船舶航行至北太平洋公海海域，船员们便开始使用禁止使用的大型流网进行捕捞作业，此次作业持续了约半个月，共捕捞大马哈鱼、金枪鱼、小鲨鱼等渔获物80.62吨，价值人民币240.3万余元。

　　同年6月16日，该船在海上抛锚避风浪时，被美国海岸警卫队查获，后于6月21日移交给中国海警。6月26日，该船被浙江省公安边防总队海警第二支队押解至支队码头靠泊，涉案的29名船员到案接受调查。

　　最终，陈某某等9人以非法捕捞水产品罪，分别被判处有期徒刑六个月至十个月不等，涉案渔获物、网具、船舶予以没收。

　　“这是一起最常见的海事犯罪案件。”市检察院相关负责人介绍，从司法实践来看，海事犯罪涉及面较广，既有危害海洋环境资源类的犯罪，如非法捕捞、非法采矿等；也有破坏国家对货物、人员进出境监管秩序类犯罪，如海上走私、海上偷渡等；还有危害航运安全、船上人身财产安全类犯罪，如船上故意伤害、海上交通肇事、重大责任事故等。

　　从整体案由看，我市检察机关受理的海事犯罪以非法捕捞水产品和海上走私为主。据统计，近5年，宁波两级检察机关一共审结海事犯罪案件463件。其中，海上非法捕捞水产品案件268件，占比57.9%；海上走私案件147件，占比31.7%；交通肇事、故意伤害、海上偷渡、重大责任事故等其他普通海事犯罪案件48件，占比10.4%。

　　海上非法捕捞犯罪，绝大多数属于在禁渔期捕鱼、使用禁用工具，涉及海产品1099吨，比较常见的有

　　带鱼、鲳鱼、龙头鱼、白蟹、青蟹、海蜇等。海上走私适用的罪名绝大多数为走私普通货物罪和走私国家禁止进出口的货物罪，集中在成品油、白糖、冻品这三大类。近一两年，海上走私假冒品牌的香烟、废旧电器等犯罪也时有发生。

　　而且，这两类案件主要通过船舶非法捕捞或非法运输相关货物。由于船舶载重量巨大，海上作案又不易被发现，一旦案发，往往规模很大。据了解，近5年，宁波两级检察机关审结的海上走私案件，共计走私1662航次，平均每起案件11.3航次，平均每航次470余吨货物。走私时间持续半年以上的案件47件，占比32%；涉税额超过250万元的案件62件，占比42%。

　　困境犯罪产业链条较长执法难证据易灭失

　　海事犯罪，绕不开海上运输环节。而海上运输风险大、时间长，通常由不同人员、不同环节互相配合完成，以获取非法经济利益。不同环节人员分工明确，从而形成团伙化操作、专业化分工的显著特征，犯罪产业链条较长。

　　在一起案件中，被告人方某某系“盛峰78”船的实际承租人、使用人，被告人李某某系方某某雇佣的船长，而另一名被告人华某某系慈溪市掌起镇红旗闸码头管理人员。方某某、华某某受人委托，指挥李某某等人多次驾驶船只，从红旗闸码头出发，开行三四海里左右，至七姐八妹列岛附近海域，从一艘大船上接驳无合法手续的燃料油、白糖，返航至红旗闸码头直接卸驳。

　　三人以上述方式非法接驳燃料油3航次500余吨，偷逃应缴税额104万余元；非法接驳白糖3航次1270余吨，偷逃应缴税额441万余元。2019年12月，市中级人民法院认定三人构成走私普通货物罪，均判处实刑。

　　“在走私案件中，走私分子往往采用海上分段运输方式走私，形成境外‘母船’、近海接驳的‘中巴’‘小巴’等海上走私链条；在非法捕捞中，亦有船东、货主、船员、收赃者等不同人员参与犯罪，隐蔽性较强。”检察官介绍。

　　而且，与陆地环境相比，海上环境更加复杂多样，海上执法存在更多风险和不确定性，证据也更容易灭失，法律适用障碍较多。

　　检察官解释，在海上走私中，行为人活动海域、接驳位置查证难，走私货物实际属性、数量认定难，对走私罪名和犯罪情节的认定有很大影响。无合法手续在海上运输水产品、海砂、成品油等货物的情形较多，但往往只能查到运输环节，货物来源、上游犯罪查证难，对运输行为如何定性争议较大。而且，海上走私通常偷逃税额特别巨大，但普通雇员、购私人员实际获利不大，对这部分人员如果根据法律规定以偷逃应缴税额为基数判处罚金，容易导致罪责刑不相适应。

　　此外，船舶作为海上走私、非法捕捞等的必备工具，通常成本比较高，如果能够对其进行处理，将会有力打击海事犯罪。但目前也存在诸多困难，如犯罪分子为逃避打击，将大量涉案船舶、车辆采用租赁或者挂靠方式，真实权属关系查证难；大量涉案船舶在判决前长时间停泊，保管风险大、成本高，2018年以来某办案机关仅船舶保管费用就支出上千万元。司法实践中，共有船舶不同股东意见不一或权利人不明的船舶，以及明显应当没收而权利人不同意先行变卖等情形，都导致涉案船舶先行处置难，既不利于船舶保值，无形中也大大增加了保管成本和风险。

　　建议完善规则规范执法提升犯罪治理成效

　　“我国传统刑事法律，主要按照陆上犯罪构建相应诉讼程序、证据规则和罪名体系，专门针对海上犯罪的法律规则较少。”检察官说，打击海事犯罪，守护海岸线安全，亟待进一步完善海事犯罪法律规则，规范涉海案件执法标准，全方位推进海事犯罪综合治理。

　　首要，要优化海上刑事案件管辖，理顺侦查、公诉、审判管辖衔接。比如在级别管辖上，建议保留通关走私案件由中级人民法院管辖，而包括海上走私在内的绕关走私案件可以由基层法院管辖；在职能管辖上，建议赋予地方公安机关对于发生在海岸线附近的海上绕关走私案件侦查权，减少管辖移送，进一步筑牢反走私防护网。

　　其次，优化海事案件证据规则，在入罪标准、罪名体系、财物处理等方面织密法网。适度放宽海上刑事案件证明标准，扩大推定规则的适用。优化作案船舶处理规则，完善先行处置程序，提升处置效率。进一步明确海上非法运输成品油、冻品、海砂等行为定性，丰富海上走私、船舶肇事等犯罪危害后果的评价体系，可以考虑将作案次数、人员失踪等情节纳入危害结果评价。时机成熟时，可以针对海上特有的违法犯罪，增设独立的重大航行事故罪、海上失职脱逃罪、过失海上污染事故罪等罪名。海上走私中，对从犯和购私人员以违法所得为基数判处罚金更为合理。

　　再者，办案机关要进一步优化执法标准，加大对涉案财物相关事实的查证力度。更加重视查证涉案船舶实际船东，以及船东是否参与犯罪或者对船舶被用于违法犯罪是否主观明知、存在重大过失等。在海上走私、非法捕捞等各类海事犯罪案件中，对涉案船舶符合没收条件的，都应予以没收，以提高海上违法犯罪成本。对主从犯的认定，应当综合犯罪地位、作用、获利情况来判断，结合实际危害后果综合考量是否追究其刑事责任。

　　最后，应加强各部门联动配合，综合运用行政和刑事手段治理海事犯罪。综合海上执法与陆上监管，强化船舶、码头、油库、陆上运输、市场销售等各个环节的治理，尤其是运用物理手段和数字化手段加大对码头、集卡车、油罐车的管理力度。加强对船员、集卡车司机、沿海渔民等重点人群的普法教育，提高海上活动法律风险意识。加大对走私冻品等涉及食品安全的货物或者多次参与海事犯罪行为人的刑事制裁力度，对于没有追究刑事责任的船员、司机等应予以行政处罚，进一步完善涉海违法行为行政处罚机制，综合运用行政和刑事手段，不断提升海上违法犯罪的治理成效。